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李克麟逝世︱招商轮船同仁深表哀思
日期:2018-02-02 来源:招商轮船 点击数:

 

惊悉中国海运(集团)总公司原总裁李克麟先生昨天在上海因病逝世。招商轮船全体同仁谨此向李克麟先生表达深切的哀思,向其亲属表示亲切的慰问!

 

 

 

传奇人生

 

根据公开资料显示,李克麟,男,汉族,1942年9月14日出生,浙江镇海人。1961年5月参加工作,1966年2月加入中国共产党,早年就读于上海海事大学。

1961年,进入上海远洋运输公司,担任船舶报务员、报务主任。

1971年,正式升任船长。

1980年,任上海远洋运输公司航运处副处长。

1983年开始担任上海远洋运输公司总经理。

1993年,出任中国远洋运输(集团)总公司副总裁,组建中远集运。

1997年初,由交通部受命组建中国海运(集团)总公司。

1997年7月1日,出任中国海运(集团)总公司总裁。

2006年6月2日,中海集团召开干部大会,李克麟因年龄原因不再担任中海集团总裁职务。

2006年6月28日,李克麟辞任中海集运董事长的决议正式生效。

2009年1月,出任海南泛洋航运有限公司执行董事长。

2013年6月18日,海南泛洋航运召开了公司党政联席会议,传达宣布了洋浦经济开发区管理委员会《关于李克麟先生免职的通知》,李克麟卸任。

 

 

 

以下为中国国际海运网记者早期对李克麟先生的采访。

 

李克麟:中国集装箱之父

 

他的人生——倾注蓝海

 

19岁开始工作就从事与海运事业相关工作,从船员到船长;从船长到公司总裁,如今,在海上已工作40多年的他还是不遗余力的将自己的余生交给他心爱的事业——海运。

记者:李总,您从19岁工作开始,就一直从事着与海运事业相关的工作。40多年过去了,请你向我们广大读者简要讲述一下你的海运人生。

李克麟:我是1959年开始从事海运相关事业的。1961年才开始正式上船,开始了我的海上生涯。在海上我一共做了20年,当了10年的船长。

1980年,我从海上登陆,被调到上海远洋公司做副处长。1983年做了上海远洋公司的总经理。

1993年,上海、广州、天津远洋运输公司联合起来,共同发展集装箱运输,组建成立了中远集装箱运输总公司。

1993年8月的晚上18点,我离开上海到北京,去担任中远第一副总裁兼集装箱公司总部的总经理。通过组建,扩大了船队规模,共有船只84条,运力达15万箱,中远成为了世界规模第四大的集装箱远洋运输公司。

1997年,交通部把我调到上海来组建中国海运集团,中国海运集团由上海海运集团、广州海运集团、大连海运集团等五家小的企业共同组建。当时组建的时候资产250亿,亏损6亿多。当时的船队条件是很差的,大多是货代船。没法跟人家进行竞争。我去了之后就进行了改革,成立了油轮,散货,集装箱等五个分公司。重点是发展集装箱运输。

2006年,由于年龄的问题,我退出了中海集运,虽然不在其位,可10多年的感情让我无法割舍,更主要的是我舍不得心爱的海运事业。现在我担任中海的高级顾问,还在中海工作。还在关注着中海的成长与发展。

记者:从1959年到2006年,您从事海运的40多年,也是中国海运发展的40多年,您见证了中国海运事业的发展。在您眼中的中国海运是如何发展的?

李克麟:中国的海运事业的发展大致可以分为三个阶段。第一个阶段就是1949年到1960年,那时我们没有自己的正式远洋船队,需借助合资企业来发展中国的远洋事业。第二阶段是1961年到三中全会(1978年),是中国远洋运输事业的起步发展阶段。当时成立了很多的远洋公司,如1961年成立了中国远洋运输管理局,重点发展远洋事业,当时以广远为主。1964年成立了上海远洋,后来天津远洋、大连远洋等远洋公司相继发展起来。第三阶段是三中全会之后到现在,是中国海运快速发展、壮大的一个阶段。

 

他的最爱——集装箱

 

从当船长刚接触到集装箱,李克麟就对集装箱产生了浓厚的兴趣。无论是在中远还是在中海,李克麟都不遗余力的大力发展集装箱运输,也同样在海运界取得了巨大的成功。是集装箱选择了李克麟,还是李克麟选择了集装箱?

记者:李总,你对集装箱产生兴趣是在什么时期?

李克麟:上个世纪70年代,在我担任船长的时候,经常驾船停靠在日本、欧洲的港口码头。看到别人的码头可以停靠3000箱集装箱船,先进的港机作业已全部代替了码头工人的肩背手扛时,我很羡慕。

当时我国的集装箱船很少,有的也是半箱船(在散货船上装载少量的集装箱)或几百箱的船。在国内的码头,我看到的是出口国外的纺织品被装在一个个纸箱中,装船时,再把纸箱放到托盘上,由门吊吊装到船上。这个场景给我很大的震撼,我决心要发展中国的海运事业,而发展的目标就是集装箱航运。
  
记者:为什么将发展目标定在集装箱上,而不是其他的航运项目上呢?比如散货、油轮或是其他呢?
  
李克麟:当初之所以选择发展集装箱运输,是因为看到了中国集装箱运输的巨大市场空间及海运业发展的趋势。集装箱运输是现代化大生产和先进生产力在海上运输的体现,装卸快,效率高,成本低,代表了海上先进的运输方式;集装箱运输可以带动码头建设、驳船运输、集卡运输、港口物流等相关产业;搞集装箱运输资金流量大,可为企业发展做大空间;此外,还可以促进并提高航运企业信息化水平。

 

他的成功——稳抓三大发展机遇

 

三大发展机遇被他稳稳抓住,三大发展机遇造就了现代中海神话。机遇的抓取靠的是对市场的敏锐洞察,机遇的抓取更需要莫大的胆魄与智慧。
  
记者:从中远到中海对集装箱的发展您都有涉及,而您最大的贡献是在中海发展集装箱所取得的巨大成就,您都采取了哪些措施来发展中海的集装箱运输呢?
  
李克麟:中海的发展靠的是我们抓住了三次发展机遇,三次机遇的抓住,不但壮大了中海的发展规模,同时,为中海市场份额的占领打下了坚实的基础。
  
1997年公司成立时刚好赶上亚洲金融危机,世界航运业惨淡经营,大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。曾经有一家国外船公司,就以一天1美元的象征性价格,要把一条很好的集装箱船出租给中国海运(现今的租价是4万美元)。之所以如此,是因为船停在锚地有较大成本,象征性租出去至少有人帮你摊销了这部分成本。
  
我们首先把自己的一些老旧船改造成集装箱船,同时低价租了一些船跑起来。有了资金马上大量造船,而且是造世界上最先进的船。由于是在航运业低谷期,造船厂不景气,因此船价非常低。结果,过两年世界航运业一复苏,运价、船价马上上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候,中国海运的船已经开始纷纷下水,并大把赚钱。不仅如此,由于船价上涨,中国海运的新船成本比别人低了上亿美元,竞争力大大增强。
  
第二次是2001年的美国“911”恐怖袭击事件之后,航运市场一落千丈,造船市场低迷。我们大胆决策,以每艘近7000万美元的价格订造了5艘8500箱集装箱船,而当时世界上最大的集装箱船不过才5600箱。不久,中海集团又订单建造了8艘9600箱的集装箱船舶。当航运市场开始复苏、其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台之时,中海集团已手握一大批优质低价的新船订单了。
  
第三次是2002年的美国西海岸码头工人大罢工。中海集团在罢工前两个月调空箱回远东,并斥资订造了8万个集装箱。罢工结束后,一下装运了满满13艘船,在短短28天里就赚了6.5亿美元,成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。

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